Volkswagen Taos, Nissan Frontier y Renault Alaskan saldrán de producción local. Dos serán importados y uno desaparecerá. Qué hay detrás de esta decisión, cómo impactará y qué futuro se proyecta para el sector.
La noticia llegó sin estridencias, pero con el peso de una transformación de fondo: tres vehículos que hasta ahora se producían en plantas argentinas dejarán de fabricarse en el país. A partir de julio de 2025, el Volkswagen Taos —modelo que se ensambla en General Pacheco— cesará su producción local y comenzará a importarse desde México. Algo similar ocurrirá con la Nissan Frontier, fabricada en Córdoba, que desde enero de 2026 será traída también desde México. El caso de la Renault Alaskan es más drástico: su producción se discontinuará sin reemplazo inmediato, lo que implica su salida total del mercado nacional. Detrás de estas decisiones se dibuja un nuevo mapa para la industria automotriz local, condicionado por factores económicos, estratégicos y productivos que reconfiguran el rol de Argentina en el sistema regional de autopartes y ensamblaje.
Los números ayudan a dimensionar el cambio. El Taos fue el SUV mediano más vendido del país en 2024, con más de 13.000 unidades patentadas. En lo que va de 2025 ya acumula unas 9.000, lo que lo convierte en un modelo exitoso, valorado por su relación precio-calidad. La Nissan Frontier, por su parte, representó el 1,7 % del mercado en 2024, y aunque creció en ventas durante el primer semestre de este año, no logró revertir la tendencia descendente. La Renault Alaskan, en cambio, no alcanzó nunca un volumen competitivo: apenas medio punto porcentual del mercado el año pasado, y una presencia casi testimonial en 2025. Este último dato explica, en parte, por qué será el único de los tres modelos sin continuidad comercial.
Los motivos detrás de estas salidas son múltiples, pero todos apuntan a una misma dirección: la falta de competitividad estructural de la industria argentina frente a otros polos productivos de la región, en especial México y Brasil. El país enfrenta altos costos logísticos, una presión fiscal significativa y un régimen cambiario que complica la planificación a largo plazo. Las terminales se ven obligadas a tomar decisiones que privilegian la eficiencia, y eso se traduce en relocalización de líneas productivas. En el caso de Nissan, por ejemplo, la empresa ya confirmó que la planta de Tecámac concentrará toda la producción global de la Frontier/Navara desde 2026. Volkswagen, en tanto, reorganiza su red industrial y concentra esfuerzos en su nueva familia de SUVs en México y Europa.
Mientras se cierran estas líneas, se abren otras. La planta de Stellantis en Ferreyra ya comenzó a producir el nuevo Fiat Titano, una pick-up mediana que representa la primera apuesta de la marca italiana en ese segmento. La expectativa es alcanzar las 15.000 unidades en 2025 y triplicar ese volumen en 2026, llegando a las 45.000. Aun así, no alcanza para compensar las bajas: los tres modelos salientes representaban, en conjunto, cerca del 5 % del mercado nacional. El Titano podría aspirar a un 2 % si todo va bien. Las terminales juegan con piezas limitadas, y cada decisión es una apuesta.
El impacto de estos movimientos se sentirá en varios planos. En lo inmediato, habrá una caída en la producción nacional y una mayor dependencia de modelos importados. Hoy, el 44 % de los autos que se venden en el país son de fabricación local; el 56 %, importados. Esa relación podría desequilibrarse aún más si no hay nuevos lanzamientos industriales que la compensen. También se resentirá el empleo en las plantas afectadas, en especial en las áreas de montaje y logística, así como en la red de proveedores. El proceso puede ser progresivo, pero no por eso menos profundo. Además, el consumidor podría enfrentar mayores precios y tiempos de espera al depender de unidades traídas desde el exterior, sujetas a cupos de importación y a la volatilidad del dólar.
En el trasfondo de esta transición está la gran pregunta sobre qué tipo de industria automotriz puede sostener Argentina. Empresarios como Manuel Antelo proponen un modelo más acotado y especializado, centrado en vehículos comerciales, utilitarios y pick-ups, donde el país tiene más chances de competir. Esa estrategia ya se insinúa con la apuesta de Fiat por el Titano y el anuncio de Renault de lanzar en 2026 una pick-up compacta, de nombre tentativo Niágara. Pero aún falta una política industrial clara que acompañe ese viraje.
La desaparición del Taos, la Frontier y la Alaskan marca más que un cambio en las estadísticas de patentamiento. Es un síntoma de época. Las fábricas que durante décadas fueron símbolo de desarrollo nacional hoy se repliegan ante la lógica global del costo-beneficio. La historia de la industria automotriz argentina, iniciada a mediados del siglo XX con entusiasmo desarrollista, entra ahora en una nueva etapa de redefinición. El camino que se elija —más especialización o más apertura— determinará no solo qué autos se venderán en las calles, sino también qué país podrá sostener esa producción en el tiempo.
